PACPA's blog

Nuestros deseos se hacen más cercanos cuanto más tiempo les dediquemos.

La historia de la Dylan 150

Hoy vamos hablar largo y tendido sobre las Scooter y MaxiScooter, especialmente de la HONDA Dylan 150, y como nos llevó a mí y a mi buen amigo Denis Palacio a superarnos y al fin conseguir cruzar la meta.

Honda Dylan 125/150

Tras sufrir un accidente de moto con mi ex-moto (una Suzuki Bandit 600 del 98′) tuve que mal venderla. Con el dinero que me dieron intenté comprar una scooter para moverme por Barcelona y alrededores, con lo que buscaba una de 150cc a 250cc. Solo encontré un par de ofertas interesantes, una Honda Dylan de carburación con un fallo motor y una Suzuki Burgman 150 con 86.000km, así que estar discutiendo mucho y pensandolo también mucho, compré la Dylan con intención de arreglarla.

La moto presentaba unos síntomas muy extraños, primero hacia un ruido como un “taqueteo” como un “tac tac tac tac” acompasado con el motor, después hacia una cantidad de humo bestial y por último, no pasaba de 80km/h.

Al principio pensamos que era cuestión de reglaje de válvulas, una mal reglaje puede provocar un ruido parecido, podéis saber más sobre el reglaje de válvulas en otro articulo nuestro.  Así que ya no presenta mucha dificultad empezamos con eso:

Cuando la abrimos por primera vez, vimos ya un par de cosas que indicaban que la moto tenia sus años, las chapas, es decir, el carenado estaba muy gastado y prácticamente todas las planchas estaban rotas por sus enganches, por suerte es una moto con una robustez muy alta y aún así las chapas aguantan bien con pocos tornillos.

Luego al abrir la culata vimos que los balancines tocaban de manera muy inclinada a los taqués, por no decir que el reglaje era muy holgado y podria ser que eso provocará el riudo.

Pero por falta de tiempo y inexperiencia nuestra, no nos fijamos en lo que realmente era alarmante… tanto el árbol de levas como los balancines estaban gastados, deformados y con una coloración muy sospechosa (negros totalmente), pero ya no volverá a pasar.

Así que tras el reglaje, vimos que seguía haciendo el mismo ruido.

El PACPA en un principio esta pensado para arreglar nuestras cosas, pero no tiene unas instalaciones propias y por eso muchas veces tenemos problemas con algunas reparaciones que requieren de más de un día de trabajo, ya que no podemos dejar las motos desmontadas en la calle, y sobre todo que en los fines de semana las tiendas de recambios están cerradas (al menos muchas de ellas). Por eso mismo la reparación de la VN800 y lo mismo con la Dylan la teníamos que hacer en nuestras casas y en nuestro tiempo libre.

La Dylan requería un desmontaje exhaustivo, y así lo hicimos, le quitamos todas las chapas.

Quitando las chapas

Chapas fuera

La moto sin chapas

Con eso empezamos a detectar otros síntomas nuevos, el circuito de refrigeración estaba muy sucio de oxido, lo que indicaba una falta total de mantenimiento en él, pero por otra parte, importaba poco ya que aún seguía funcionando.

Para trabajar en el motor lo primero que teníamos que hacer era justamente separar el motor de lo que seria el cuerpo de la moto, y sorprende-mente es muy fácil ya que solo se aguanta por  un bulón con el basculante.

Motor Dylan

Cuerpo de la Dylan

Ahora ya podíamos trabajar en el motor de una manera más intima y asegurarnos de ver todos los fallos. Continuamos quitando de arriba a abajo, empezando por el cubre-culata, volviendo a dejar al descubierto el árbol de levas y los balancines.

Árbol de levas y balancines quemados y gastados.

Aquí ya vimos los primeros síntomas de avería, un calor excesivo atacó a esta parte del motor, teníamos que seguir bajando, teníamos que ver el cilindro y el pistón.

Por fin vimos el desastre, la culata.

El cilindro y el pistón, la continuación del desastre.

Tras llegar a este punto entendimos lo sucedido, la moto funcionó sin aceite, esto provocó una falta de refrigeración y falta de lubricación masiva, provocando que los balancines se quemarán y deformaran, el árbol de levas se gastara en exceso, el bulon del pistón/biela sufriera tanto calor que se “soldara” con la biela y el piston, que a su vez provocó que no tuviera un juego libre el piston, rallando el cilindro de manera fulminante. Y debido a los kilómetros, pero en especial a esta falta de aceite y sus consecuencias, la moto siguió funcionando, y eso llevo a la culata a como se ve en la foto, llena de aceite quemado y llena de carbonilla, provocando un mal sellado en la cámara de  explosión, lo que a su vez provocaba que se quemará más aceite.

Así que ahora tocaba comprar piezas nuevas y empezar a reparar.

Moto cubierta y guardada esperando su reparación.

En resumen, necesitábamos:

  1. Válvula de escape nueva (la anterior estaba destrozada debido al desgaste del árbol de levas, que la hacia accionarse en tiempos incorrectos)
  2. Retenes de válvulas
  3. Balancines nuevos.
  4. Árbol de levas nuevo.
  5. Rectificado de culata y esmerilado (para sellar bien la cámara de explosión)
  6. Pistón nuevo
  7. Bulon pistón/biela
  8. Aros de pistón
  9. Cilindro
  10. Juntas
  11. Bujía
  12. Aceite
  13. Líquido refrigerante

La lista era larga pero dejaríamos el motor nuevo.

Todas las piezas se podían conseguir con relativa rapidez pero el rectificado y el esmerilado, era mejor llevarlo a un taller de rectificados y que lo hicieran ellos, ya que se requiere de maquinas especiales y es necesaria una gran precisión.

Se puede ver la diferencia entre, como estaba la culata antes y como esta ahora. El trabajo de esmerilado y aplanamiento fue impecable por parte de los talleres Carcassona.

Con todas las piezas del motor desmontadas y en casa listas para ser limpiadas.

El motor desmontado y listo para ser limpiado y montado.

Teníamos que encontrar una árbol de levas y unos balancines nuevos, pero pagar por unos nuevos suponia mucho dinero, asi que fuimos a desguaces con la esperanza de encontrar alguno, pero nos dimos cuenta de una cosa… Hay muchas 125 con este motor el SES 125/150 (por eso la compré, sabia que tendria multitud de recambios) pero no hay muchas 150, y en los desguaces no sabían decirme y el árbol de levas era el mismo para la 125 que la 150 y lo mismo con la culata. Así que una llamada a HONDA nos confirmó que el árbol era el mismo, al igual que los balancines, pero la culata no.

Pero en los desguaces solo nos vendían los balancines y el árbol con la culata de una 125. Así que no tuvimos más remedio que aceptarlo, seguía siendo más barato que comprarlo nuevo y estaban en buen estado.

Para el cilindro y el pistón vimos en Motoscoot un kit de Airsal que sirve como recambio original para la 150 y un aumento de cilindrada para una 125. Lo compramos ya que era más barato que los recambios originales y más barato que rectificar cilindro. Resultó ser de aluminio, lo que lo hacia más ligero, pero más susceptible a rotura, es decir, más rapidez pero más fragilidad.

Una vez todo listo, nos pusimos a montar todo.

Pistón nuevo de aluminio

Motando el kit Airsal

Una vez nos pusimos a montar el motor, vimos que el bulon del pistón/biela no entraba fácilmente, en el aro de la biela. Eso nos dio un jodido dolor de cabeza más adelante, en ese momento debido a la inexperiencia creímos que era lo normal ya que no llevaba la biela “casquillos” a los que sustituir.

En ese momento lo que nos dio por culo, fueron los aros de pistón, unos aros como arandelas que se colocan con un orden y posición concretos en el pistón y sirven para varias cosas.

  • Hacer una mejor compresión.
  • Raspar el aceite.
  • Lubricar.

Para colocarlos hay una herramienta especial llamada “estrangulador de segmentos” que sirve para comprimir-los por igual y colocarlos donde toca rápidamente, pero no disponíamos de la herramienta, ya que es cara y se requiere un estrangulador distinto para cada cilindrada.

Así que después de montar el pistón nuevo en la biela, intentamos poner los aros… error…

Primero deberíamos haber puesto los aros en el pistón, luego el pistón el cilindro y por último poner el pistón en la biela, pero bueno… tuvimos que trabajar boca abajo para poner los aros… Nunca más.

Todo lo demás, fue sobre ruedas. Pusimos el kit, la culata y hicimos distribución.

Montado todo el bloque motor.

Ya casi apunto de acabar… montando el carburador, se me rompió un tornillo del colector de admisión que nos hizo una buena putada, ya que nos obligaba a volver a desmontar todo para poder sacar el tornillo roto y hacer un agujero nuevo. Pero ya eran las 12 de la noche y tuvimos que dejarlo, guardando la moto y hacerlo otro día.

Al día siguiente fui a Castillo Motor, para que Dani el mecánico de confianza que tengo me ayudará con el tornillo del demonio y así fue. Gracias a sus herramientas, su experiencia y habilidad tuve tornillos nuevas tras 1 hora de trabajo meticuloso.

Ahora los Tornillos eran Allen...

Son unos tornillos que por nuestro bien, no deberemos tocar nunca más.

Tras unos problemillas técnicos al montaje, donde al montar el sistema de refrigeración un tubo del cubre culata que llevaba aire no parecía encajar en ningún lado, estuvimos revisando los planos muy detenidamente para al final darnos cuenta que en el momento en que lo limpiamos montamos el saliente del tubo del revés… siempre tiene que haber un fallo tonto en el montaje que te haga reír. Ese fue el nuestro.

Tras eso montamos la moto sin dificultad y la arrancamos.

El momento final llegó, arrancamos la moto, y PAM! funcionó, nuestro primer motor arrancó a la primera… una alegría. Pero fue breve… el maldito ruido lo seguía haciendo.

Allí nos hundimos un poco, es cuando nos dimos cuenta tras indagar un poco que el bulon de la biela no debería ir tan duro, necesita un juego libre. Así que todo lo que habíamos hecho era en vano…

Lo ideal hubiera sido comprar un cigueñal y biela nuevo, pero eso era mucho más caro que comprar un motor de desguace. Para que os hagáis una idea, el cigueñal de HONDA para un SES 125/150 vale 470,57€ mientras que los motores en desguace se venden entre 300€ y 450€ dependiendo de los kilómetros y estado.

Pero no pensábamos dar por muerto este motor… estábamos decididos a arreglarlo, así que dijimos de limar la biela para que volviera a ser redonda y a tener el tamaño correcto para que el bulon entrará suave.

Lo volvimos a desmontar de nuevo, esta vez ya a un ritmo exprés, donde antes habíamos tardado 4 o 5 horas, ahora en 40 min lo teníamos listo. Sabiamos lo que teniamos que hacer, sabiamos como hacerlo, y teniamos las herramientas.

Por sorpresa nuestra, el bulon se había enganchado mucho más rápido de lo que habíamos previsto, con solo 13 km se había vuelto a enganchar con la biela, al no tener juego libre, no se podía lubricar bien y por eso se quedó pillado. Pero ya habíamos comprado  un bulon nuevo, previendo esto. Pero no resultó fácil sacar el pistón, de hecho, como dijimos era de aluminio, lo que lo hacia mucho más frágil, y al quedarse pillado, tuvimos que sacarlo a la fuerza lo que en un pequeño despiste le dimos un golpe que lo partimos… el desastre del día. Otra vez teníamos que comprar pistón y aros nuevos, esta vez recorrimos a los originales, ya que no eran tan caros, y Airsal no lo vendía sin el kit.

El cilindro de Airsal, que antes no lo habíamos enseñado, esta vez le hicimos una foto.

Tras recibir el pistón nuevo y lo aros, (por cierto, los aros los tuvimos que comprarlos  porque los de Airsal no encajaban con el pistón original, eso lo aprendimos sobre la marcha, pero gracias a ello encontramos una tienda llamada Motos Aranda, tienda de recambios de HONDA con muchos más recambios en stock que cualquier otra tienda. Todo un hallazgo), pues eso tras recibir los aros y pistón nos pusimos hacerlo bien.

Esta vez, lo hicimos como tocaba, tranquilos en la mesa y con guantes. Denis Palacio al final le pillo el truquillo y no tardó más de 30 min en tenerlos todos colocados.

Una vez todo listo lo pusimos en el cilindro el pistón y habiendo limado la biela con papel de vidrio pusimos el cilindro con el pistón y por primera vez todo fue sobre ruedas.

Todo como predijimos. Pistón, biela y cilindro.

Esta vez, lo lubricamos todo a nuestro paso, para evitar que en lo que tarda el aceite en lubricarlo todo se jodiera algo.

Encajando todo.

Listo todo para ser montado ya nos conocíamos el procedimiento, asi que lo hicimos sin problemas, como he dicho esta vez lubricando todo y fijándonos en muchos más detalles. Lo hicimos todo en tiempo exprés.

Culata en tu sitio junto con el carburador.

Tras haber colocado el pistón en punto muerto superior, es decir donde no puede subir más y aún no ha empezado a bajar, montamos la culata listos para colocar el árbol de levas y sus balancines.

Balancines colocados junto con distribución hecha.

Cada moto, tiene su marca de la distribución, sirve para saber como colocar el árbol de levas, para que quede sincronizado con el cigueñal y pistón. Fijaos en los manuales de vuestra moto y mirarlo con atención, no dejéis nada al azar, un fallo en la distribución significa un fallo fatal en el motor.

Tras este paso ya solo quedaba montar el cubre-culata y acabar de montar el motor en la moto y las chapas.

Tras encender el motor de nuevo nos dimos cuenta que el ruido NO HABÍA DESAPARECIDO. Frustrados tras tanto trabajo decidimos que era un fallo inherente al motor y que bueno, duraría lo que tuviera que durar el motor, luego lo sustituiríamos por otro más joven y mejor y a correr. Pero en el fondo, nunca dejamos de pensar en el ruido, yo empecé a hacer kilómetros con la moto, ya que tenia que hacer rodaje (1000km concretamente) me fui fijando en el ruido ese de taqueteo… curioso porque cuando el motor estaba caliente se escuchaba muy poco y en marcha prácticamente no se escuchaba, si es que se escuchaba.

Así que el Sábado que hicimos reunión del PACPA, solo estabamos el Denis y yo, y con un par de cojones volvimos a desmontar la moto, solo lo necesario para ver si el ruido era problema de distribución, reglaje o fallo en los muelles o válvulas.

Empezamos a hacer cafradas con el motor (decidimos seguir nuestro instinto), hicimos un reglaje tan ajustado que eliminaba la posibilidad de fallo por reglaje, luego hicimos funcionar el motor sin el cubre-culata para ver si la cadena de distribución estaba tocada, y resultó que no, y de paso vimos como la bomba de aceite hacia su trabajo, expulsaba correctamente su trabajo, y también nos dimos cuenta que el ruido sin el cubre culata era 100 veces mayor, ESE RUIDO TENIA QUE VENIR DE ALLÍ… así que de golpe Denis con un ataque de su instinto le pareció oír que el ruido provenía de un tubo de ventilación auxiliar que sirve para evacuar los gases del aceite de la culata , y lo tapó con el dedo y como por arte de magia, ¡EL RUIDO DE LOS COJONES DESAPARECIÓ!

Resultó que el ruido del motor que escuchábamos no era nada más que la bomba de ventilación de un sistema auxiliar que evita la presión excesiva del vapor de aceite en el cubre-culata que al ser una bomba volumetrica accionada por la rotación del cigueñal iba acompasada con las revoluciones del motor hacia ese golpeteo en el cubre-culata que a su vez tenia una junta torica defectuosa, que al calentarse se dilataba y sellaba haciendo desaparecer el ruido de la bomba. Así que fuimos al chino de delante, compramos un pack de juntas por 1€, le pusimos una junta nueva y ya no hacia más el ruido.

En total, desmontamos la moto 4 veces, hicimos el reglaje del motor 6 veces, el motor lo desmontamos 3 veces, cambiamos 2 pistones, 10 aros de pistón, repasamos la distribución 3 veces y compramos 2 veces juntas, pero al final con persistencia y determinación conseguimos arreglar la moto. Ahora tengo una moto con un motor nuevo, listo para hacer 100.000kms más y una experiencia buenísima con mis amigos y una lección para la vida.

Cuanto más tiempo dediques a tus sueños más cerca estas de conseguirlos. Lo conseguimos.

 

 

 

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Esta entrada fue publicada en abril 30, 2012 por en Documentos, Noticias y etiquetada con , .

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